El pasado 10 de Febrero, una Comisión del Senado francés presentó un informe titulado
'El Airbus Militar A400M en el camino crítico de la Europa de la defensa', que constituye la auditoría pública más completa realizada hasta la fecha del avión de transporte militar europeo
A400M.
El informe analiza en profundidad las causas de la apurada situación actual del programa, que acumula importantes retrasos y sobrecostes, culpando de la misma tanto al consorcio líder del proyecto,
EADS, como a los gobiernos clientes, y recomendando en sus conclusiones la renegociación del contrato.
Por otra parte, el informe revela un serie de problemas técnicos que han lastrado el desarrollo de la aviónica, y la existencia de retrasos mayores que los admitidos hasta la fecha.
Teóricamente, el programa podría cancelarse a principios de Abril, cuando se cumpla el límite contractual de 14 meses de retraso para el primer vuelo.
El Informe nº205 (2008-2009) del Senado Francés (pdf, 95 páginas, en francés) se apoya en una serie de entrevistas, realizadas entre Diciembre de 2008 y Enero de 2009, a algunos de los principales protagonistas del proyecto, incluyendo el Jefe de programa, Rafael Tentor, el Ingeniero Jefe, Alain Cassier, y los directivos Carlos Suárez (hoy ex-Director de MTAD y ex-CEO de Airbus Military S.L.), Louis Gallois (presidente de EADS), o Patrick Bellouard (Director de la OCCAr), entre otros.
El programa A400M
La primera sección del informe repasa la historia del programa A400M y la formación de la sociedad responsable de su desarrollo, Airbus Military S.L. (AMSL), filial de EADS.
El mayor contrato militar de colaboración de la historia europea se estructuró siguiendo una filosofía comercial para intentar controlar costes y plazos. Contempla una fase única de desarrollo y producción, y la entrega de un número fijo de aviones (180), a un precio cerrado de antemano, e igual para todos los estados lanzadores.
Hay que puntualizar que el precio no es fijo, sino indexado de forma prefijada a determinados parámetros. El precio unitario rondaba los 110M€ en las condiciones originales, y se estima actualmente en 145M€.
El contrato garantizaba la permanencia de los estados en el programa, y permitía al constructor libertad para gestionar el desarrollo, siempre que cumpliera con las especificaciones.
Figura (click para ampliar): Diagrama de la estructura accionarial de EADS, Airbus, y Airbus Military SL (AMSL).
En teoría, el contrato permitía incluso una aplicación flexible del denominado 'principio de justo retorno' (es decir, el reparto de la carga de trabajo proporcional al número de pedidos de cada nación), para no perjudicar la economía general del proyecto, aunque esto no llegó a aplicarse.
Problemas importantes
Un retraso de cuatro años - El pasado 9 de Enero EADS propuso un nuevo calendario 'deslizante' para el programa (click en la figura para ampliar).
Según el fabricante, el cuello de botella es la entrega del software de control del motor (FADEC), que actualmente está previsto en Octubre de 2009. Aparentemente el problema es la certificación civil de dicho software.
A partir de ahí, EADS necesita un mes para el primer vuelo, y no comenzaría las entregas hasta tres años más tarde. En la práctica, dado que EADS no producirá más que uno o dos aviones el primer año, este calendario implica un retraso efectivo en las entregas de al menos cuatro años respecto al calendario original.
Adicionalmente, las primeras unidades entregadas no cumplirían con todas las especificaciones, y requerirían un retrofit posterior.
Figura (click para ampliar): Evaluación de los retrasos declarados en el programa A400M..
Incumplimiento de especificaciones - Además de los motores, el informe identifica cuatro sistemas de aviónica que presentan retrasos importantes:
- el GPS Air Data Inertial Reference System (GADIRS), de Sagem,
- el Flight Management System (FMS), responsabilidad de Thales, para el que EADS propone rebajar los requisitos,
- el Terrain Reference Navigation System (TRN), y el Terrain Masking Low Level Flight (TMLLF), responsabilidad de la propia EADS, que los considera 'tecnológicamente irrealizables' y propone por tanto que se pongan en suspenso 'hasta que esté disponible la tecnología necesaria'
Por otra parte, el peso en vacío del avión (estructura y sistemas) excede las previsiones en 12 toneladas, lo que limitará las capacidades tácticas si se quiere mantener la capacidad especificada de 37 toneladas de carga útil.
Consecuencias lamentables
Históricamente, todos los programas militares han sufrido retrasos. Sin embargo las consecuencias del retraso del A400M son especialmente graves.
Para los ejércitos - por que generan un problema de falta de capacidad de transporte de largo alcance, y táctico entre 2008 y 2012.
Para los industriales - porque están causandoles problemas financieros, que podrían llegar a debilitarles seriamente. La propia EADS ha debido aprovisionar ya 1785M€, lo que representa un déficit del programa del 8% frente a los 5000M€ aportados hasta la fecha por los gobiernos. Los retrasos ya anunciados, y la falta de acuerdo auguran un impacto aún mucho mayor.
La situación de los subcontratistas, especialmente los que llevan paquetes a riesgo y no cobrarán hasta la entrega del avión, es también muy difícil.
¿Cómo se ha llegado a esta situación?
Una fuerte presión de los Estados que ha forzado un programa arriesgado - La armonización de requerimientos entre las distintas fuerzas armadas, y el acuerdo sobre la forma de conducir el programa A400M marcaron un buen comienzo. Después, sin embargo, las distintas estrategias de los gobiernos (presión sobre los plazos por parte de Gran Bretaña, sobre el precio por parte de Alemania) llevaron a prolongar las negociaciones. Cuando analiza las motivaciones del gobierno español, el informe raya el paternalismo:
'[...]el objetivo estaba claro: hacer ccrecer su industria aeronáutica y demostrar la capacidad de su industria para coordinar un programa militar de envergadura europea. En resumen: entrar en el club cerrado de países europeos capaces de desarrollar una industria aeronáutica militar. Una aspiración comprensible'
El resultado de esta negociación a varias bandas era una auténtica receta para el desastre.
El informe muestra, mediante una comparativa histórica con otros programas militares similares, que el calendario comprometido no era realista (click en la figura para ampliar). El precio que se acordó tampoco era razonable: similar al del Hércules C-130 (un avión muy antiguo y mucho menos capaz), y menos de la mitad del de un Boeing C-17.
Por otra parte, EADS se queja de que los Estados no quisieron financiar un estudio de reducción de riesgos de 500M€, que habría evitado los problemas estructurales encontrados posteriormente, relativos en la posición del estabilizador horizontal, el dimensionamiento del ala o el sobrepeso de la aeronave.
Se quería un avión nuevo, con un motor nuevo y una aviónica muy innovadora, en un plazo muy breve, con un precio muy bajo, y sin contribuir financieramente a la evaluación de riesgos tecnológicos.
Errores de EADS - Las condiciones del contrato eran draconianas, pero EADS las aceptó. De hecho, se embarcó en el desarrollo de un tipo de avión que no había hecho nunca, subestimando el reto industrial, y creando una estructura organizativa inadecuada para gestionarlo.
El informe culpa a la falta de experiencia de los ingenieros de Airbus en aviones de transporte militar, pese a la presencia de EADS-CASA en el proyecto, que les hizo subestimar los riesgos tecnológicos, y por consiguiente los costes y plazos. Por otra parte, las fuerzas vivas de Airbus, ocupadas con el A380, no se mobilizan suficientemente. La mala estructura organizativa incapacita a AMSL para ejercer su función de liderazgo del programa, lo que según reconoce el informe, lleva al entonces presidente de EADS-CASA, Alberto Fernandez, a dimitir en 2002.
Un contrato inadecuado y un seguimiento deficiente - La filosofía 'eyes-on, hands-off' del contrato se volvió en contra del programa, restringiendo toda posibilidad de diálogo con el cliente para adaptarse a los imprevistos surgidos durante el desarrollo. Por otra parte, la aplicación ciega del 'principio de justo retorno', particularmente en el caso del motor, condujo a la asignación de paquetes de trabajo a socios poco preparados.
Esta situación se vió agravada por la falta de liderazgo entre los estados, incapacidad de la OCCAr para tomar decisiones, la falta de diálogo entre EADS y sus subcontratistas, y los problemas de organización en el consorcio EPI de los motores.
Figura (click para ampliar): Los detonantes de la situación del A400M.
¿Y ahora qué?
El peor escenario: abandonar el A400M - La insistencia de EADS en que se trate el motor como Government Furnished Equipment (GFE), para exonerarse de su responsabilidad, la aparición en el nuevo planning propuesto por EADS de un hito de madurez que se suponía superado un año tras el primer vuelo, y los retrasos de la aviónica hacen que los autores del informe no descarten retrasos aún mayores. Sin embargo, tras analizar las opciones del gobierno francés (A330-200 MRTT, C-17, C-130J, etc.) el informe concluye que salir del programa les costaría caro, sin permitirles cubrir el hueco de capacidad.
La aplicación rígida del contrato fragilizará EADS - Alemania defiende el principio 'Pacta sunt servanda': un contrato es un compromiso que hay que cumplir. Los autores del informe están a favor de penalizar a EADS por subestimar el riesgo y sobreestimar sus capacidades, pero sin debilitarla, sobre todo teniendo en cuenta que el gobierno americano protege sistemáticamente a su rival Boeing.
La vía razonable es la negociación - El informe recomienda por tanto que OCCAr renegocie el contrato como solicita EADS, y se busque una solución aceptable para todas las partes implicadas.
Lecciones para los Estados
El informe concluye con tres lecciones importantes a tener en cuenta por los gobiernos:
Abandonar el principio de justo retorno - al menos tal y como se aplica actualmente, de manera que cada nación aporte sus mejores tecnologías, en lugar de utilizar los programas para desarrollar sus puntos débiles.
Crear las condiciones para un diálogo responsable entre los Estados y los industriales - el informe apela a la 'madurez' de lo clientes que deben ser flexibles a la hora de negociar las especificaciones, y considera necesario establecer un liderazgo entre los paises para agilizar la toma de decisiones.
Mejorar la gestión de riesgos tecnológico - el informe critica la acumulación de riesgos tecnológicos en el programa A400M, y recomienda en el futuro la elaboración de estudios previos de reducción de riesgos financiados por el cliente, y la realización de benchmarking para juzgar la viabilidad de los compromisos de coste y plazo.
Otros puntos de vista sobre el informe:
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