Centros de Excelencia (CoE) en la industria Aeronáutica

Aquellos que desarrollen su vida laboral en el entorno de la fabricación aeronáutica habrán escuchado en muchas ocasiones el término Centro de Excelencia (CoE por sus siglas inglesas Center of Excellence), en referencia a los centros de diseño y fabricación especializados en alguna tecnología concreta.

Imagen: Reparto de los paquetes de trabajo (workshare) para el A380

Los grandes constructores aeronáuticos (principalmente la europea EADS y la estadounidense Boeing) han creado una serie de Centros de Excelencia (CoE) para simplificar y unificar la gestión de los procesos de diseño y fabricación de sus productos.

El término se está extendiendo a otras áreas, y es común encontrarlo también aplicado a centros de estudios, a centros de desarrollo de software, o incluso a centros médicos.

Dentro de la industria aeronáutica, estos centros están concebidos como espacios de trabajo ínterdisciplinares, para el desarrollo de programas de investigación en actividades concretas dentro del proceso de diseño, fabricación y ensamblaje de una aeronave.

En de la estructura empresarial de la industria aeronáutica, estos centros son los encargados de generar propuestas innovadoras en las áreas en las que están especializados, mantener la calidad certificada en los productos que producen en serie, y realizar la transferencia de tecnología a otros sectores de la industria para poder conservar la capacidad de liderazgo.

Airbus llevó a cabo esta reorganización interna en 2004, introduciendo una serie de Centros de Excelencia con sus propias responsabilidades dentro de la cadena de decisión de la empresa. La organización de Operaciones -una de las tres en las que se dividió Airbus, las otras dos fueron Programas y Compras -, contó con seis Centros de Excelencia, expertos cada uno de ellos en áreas de producción claves para todos los modelos de aeronaves en producción: diseño y fabricación de grupos alares en los centros de Filton y Broughton, en el Reino Unido; fuselajes delanteros y traseros en los centros de Nordenham, Varel, Bremen y Hamburg en Alemania; desarrollo y producción en serie de cabina y fuselaje central para todos los modelos Airbus en Toulouse, Saint Nazaire, Nantes y Méaulte, en Francia; pylon y nacelles de motores en Saint Eloi, Francia; y diseño, fabricación y ensamblaje de estabilizadores horizontales en Getafe, Illescas y Puerto Real, en España.

Diagrama: Localización esquemática de los Centros de Excelencia de Airbus en Europa

Boeing por su parte estableció más de una decena de Centros de Excelencia repartidos por el mundo entero, que abarcaban desde centros como el Mathematics and Computing Technology (M&CT) hasta oficinas de diseño como El Segundo, Centro de Excelencia de Boeing para el diseño de satélites, pasando por las plantas de Primer Nivel de montaje de componentes aeronáuticos como el Interior Center of Excellence, en Everett, Washington, donde se fabrican las puertas para los modelos 747, 767 y 777, o la planta de Renton, Washington, donde se realiza el ensamblaje final del modelo 737.

Además de sus correspondientes centros de excelencia, el mundo de los grandes constructores aeronáuticos posee una red de miles de proveedores, que van desde subcontratistas estratégicos, hasta pequeñas y medianas empresas locales, que se reparten la carga de trabajo que genera el lanzamiento, desarrollo, puesta a punto y fabricación en serie de cualquier programa aeronáutico.

Toda esta carga de trabajo se reparte en paquetes de actividades (worksharing) entre distintas empresas, partners o socios.

EADS suele realizar este reparto entre sus Centros de Excelencia en función de la participación que cada país perteneciente al consorcio tiene comprometida en el grupo. En el programa A380, los CoEs franceses fueron responsables del diseño y fabricación de las secciones correspondientes a la cabina de pilotaje, radome, fuselaje central y cajón central del ala. Por su parte, Alemania desarrolló las secciones correspondientes a los fuselajes delantero y trasero, y el estabilizador vertical. El grupo alar era responsabilidad del Reino Unido, y finalmente España se encargó de las secciones correspondientes al estabilizador horizontal y la carena ventral.

Por su parte Boeing realiza este reparto de forma totalmente comercial, esto es, contrata directamente cada paquete con la empresa que mejor oferta técnica y económica presenta, con lo que sus productos quedan 'distribuidos' de forma global por todo el mundo, como queda demostrado con el reparto de cargas de trabajo en su último modelo de avión comercial B787, del cual Japón desarrolla un 35% -grupo alar y fuselaje delantero-, Vought y Alenia son responsables de un 26% del proyecto, correspondiente a fuselaje central, fuselaje trasero y estabilizador horizontal; y finalmente la propia Boeing se queda con la responsabilidad de desarrollar y fabricar el restante 35% correspondiente a las secciones de cabina, fuselaje delantero, y estabilizador vertical.

Reparto de los paquetes de trabajo (workshare) para el 787

En Andalucía contamos con Centros de Excelencia de EADS especializados en montajes de grandes secciones, lo que convierte al eje Cádiz-Sevilla en un importante nodo aeronáutico a nivel europeo. El Centro de Excelencia de Airbus para el montaje automatizado de superficies de cola en Puerto Real es el encargado de fabricar los timones de dirección y de profundidad de varios modelos civiles (A380 y A340, entre otros), y las instalaciones de EADS-CASA en San Pablo (Sevilla) están especializadas en el montaje final de aviones de transporte militar como son los modelos C212, CN235, C295, y A400M, recibiendo grandes secciones procedentes de factorías de todo el mundo, entre las que se encuentra la vecina Factoría de Tablada, que envía entre otras aeroestructuras, el estabilizador horizontal del A400M listo para ser integrado.

El resultado de todo este proceso de creación de Centros de Excelencia, reparto de carga de trabajo en paquetes de actividades (worksharing), y asignación de estos paquetes a socios o partners 'a riesgo' es el de una estructura empresarial claramente piramidal, en la que pequeñas empresas especializadas bien en el diseño, bien en la fabricación de piezas elementales, trabajan para empresas de segundo nivel que equipan subconjuntos y pequeños conjuntos.

Fotografía: Instalaciones de Airbus en Puerto Real

Estos elementos son enviados a los centros de primer nivel, capaces de integrar grandes conjuntos aeronáuticos, ensamblando elementos totalmente terminados (fully equipped and tested) en los que están especializados y que entregan 'llave en mano' a las Líneas de Ensamblaje Final, en las que se integran para montar y poner en vuelo la aeronave.

Diagrama: Estructura piramidal típica en la fabricación aeronáutica

Así, los centros de primer nivel (normalmente Centros de Excelencia en ensamblaje de aeroestructuras) se encuentran con la necesidad de transportar grandes elementos aeronáuticos totalmente terminados a las Líneas de Ensamblaje Final, situadas por lo general a miles de kilómetros de distancia, de una forma repetitiva (para los modelos de aviones civiles la cadencia puede estar en el entorno de entre 5 y 20 aviones/mes), a lo largo de la vida del programa aeronáutico en cuestión, que puede oscilar entre los 15 y los 25 años. Además, un centro de primer nivel suele producir el componente aeronáutico en el que está especializado para una amplia gama de modelos, con lo cual el volumen de elementos a transportar se multiplica.

Artículo enviado por Rubén Carvajal