Esta es una estupenda noticia que no podíamos dejar pasar sin comentar en aergenium, y en este post contaremos algo acerca de este tipo de vehículos para los que estén interesados en conocerlos un poco mejor.
Las actuaciones de la mayoría de este tipo de aeronaves están asistidas por una tripulación externa en alguna fase de su misión, con lo que la denominación en español más precisa para este tipo de aeronaves podría ser la de 'vehículo aéreo sin tripulación a bordo', en lugar de 'vehículo aéreo no tripulado' o 'avión sin piloto' como usualmente se suelen traducir las siglas inglesas UAV (Unmanned Air Vehicle).
Dependiendo de los diferentes propósitos para los que son diseñados, estos UAV se pueden encontrar bajo una infinidad de formas y tamaños. Pueden presentar envergaduras comparables a las de un Boeing 737, o ser tan pequeños como modelos de radio control. Algunos son programados para volar de forma autónoma durante una gran parte de su misión, y otros necesitan de un operador exterior durante toda su maniobra. Sin embargo, todos tienen en común la ausencia de piloto humano a bordo.
En sus utilizaciones iniciales estos vehículos se denominaban RPV (por sus siglas inglesas Remote Piloted Vehicle), y eran poco más avanzados que aviones de control remoto. Su funcionamiento dependía por completo de un operador externo, y sus misiones estaban limitadas a unos pocos kilómetros de alcance visual. Conforme las tecnologías de guiado y control autónomo avanzaban, el vehículo se iba independizando de la acción desde tierra en alguna de sus fases, y pronto se comenzó a hablar del avión sin piloto, aeronave no tripulada, o UAV (Unmanned Air Vehicle).
La utilización concreta como elementos de apoyo en misiones de reconocimiento e inteligencia hizo aparecer dentro de los UAV la familia de los URAV (Unmanned Reconnaissance Air Vehicles), que cubren una amplia gama de actuaciones: desde los pequeños Pointer de 5 Kg de peso, techo de 1000m de altura y autonomía aproximada de una hora de vuelo, hasta los sofisticados Global Hawk, que pueden albergar una carga de pago de 900Kg, presentan un techo de 20000m, y tienen una autonomía de 35h de vuelo. Suelen estar equipados con sistemas electro-ópticos de televisión, infrarrojos, y radares de apertura sintética, y a menudo sirven de apoyo a armas exteriores guiadas por láser.
Debido a su especialización en operaciones de combate, los UAV que están exigiendo la máxima atención técnica en su desarrollo son los pertenecientes a la familia de los UCAV (Unmmanned Combat Air Vehicle), diseñados para portar armas propias y con capacidad para atacar objetivos. Actualmente las misiones de los UCAV se centran en tácticas aire-tierra, con rutas y detalles de los objetivos previamente programados, pero no tardarán en realizar por sí solos misiones completas de ataque o defensa aérea, si se les suministran los datos completos de la planificación de la misión.
Demostradores militares como el X-45A y X-45B de Boeing, o el X-47A y X-47B de Northrop, se han desarrollado con éxito como parte de proyectos militares norteamericanos. En concreto, el modelo X47-B presentado oficialmente en diciembre del pasado 2008 ha sido seleccionado por la Marina estadounidense para formar una flota de UAV con base de operaciones en portaaviones, y su primer vuelo está programado para finales de este año. En Europa, el fabricante EADS está desarrollando un UCAV prototipo denominado Barracuda como una Joint Venture entre Alemania y España.
Otras familias dentro de los UAV son los UTA (Unmanned Tactical Aircraft) o los MAV (Micro Air Vehicles), que incorporan tecnologías emergentes en micro/nano mecánica, o en inteligencia artificial. Son tantos y tan variados los tipos de aeronaves sin tripulación embarcada existentes, y los sistemas de guiado y control que utilizan, que la FAA los ha agrupado a todos bajo la denominación de UAS (Unmanned Aircraft Systems), refiriéndose así no sólo a la plataforma física o vehículo aéreo (UAV) sino también a las instalaciones externas que precisan.
Y no todo son aplicaciones militares. También existen aplicaciones civiles para estos aviones sin tripulación a bordo en campos como la vigilancia forestal, o la investigación atmosférica. Como contamos aquí, en el reciente Congreso Mundial de Robótica 2009 celebrado en Barcelona se dedicó una jornada a la robótica embarcada en los UAV, y con la participación de la Universidad de Sevilla en varias ponencias, se analizaron algunas aplicaciones interesantes. Sin duda, y como se ha planteado en este debate de la Red Aeronáutica Profesional aergenium en LinkedIn, el mercado de aplicaciones civiles para UAV está abierto y al alcance de empresas medianas. Por ello, la noticia que nos traía ayer el Diario de Cádiz es esperanzadora.
Para saber más, ver esta selección de noticias sobre UAVs recomendadas por aergenium via Delicious.
6 comentarios:
Bueno, solo tengo un pequeño comentario que, ojalá, remueva conciencias y haga replantearse la cuestión a los "mandamases".
Andalucía reune, sin duda, excelentes condiciones para convertirse en el centro de desarrollo de UAVs en España: zonas con densidad de población reducidas, suelo y mano de obra baratos, espacio aéreo extensísimo fácilmente compartible con aviación tripulada,.....
Sin embargo -y a pesar de los, no lo dudo, múltiples "proyectos" y desarrollos UAVs- no conozco una sola industria ni producto terminado ubicada allí y, sin embargo, sí conozo muchos en Madrid, en Cataluña y hasta en el País Vasco.
Creo, y tomen mi comentario como hecho con el máximo respeto, que ya está bien de entelequias y si de verdad se pretende "ganar" el Centro de Excelencia de UAVs de EADS o se anima la cración de una induustria real y se promueve su crecimiento o terminaremos, como siempre, aportando solo suelo y hoteles para que los compatriotas de otras regiones vengan a volar a nuestros cielos.
Lo peor, les llevamos 15 años de retraso a las Comunidades donde SÍ existe industria del UAV.
¡Vista, Suerte.....y al Toro!.
Anónimo,
tu comentario es certero: quizás tengamos la ubicación perfecta, pero aún no tenemos la industria necesaria para generar un UAS 100% andaluz.
Si se considera que para entregar un UAS completo hace falta una oficina de proyectos, plantas de fabricación de estructura, integración de sistemas, y línea de pruebas, creo que con el trabajo actual de algunas empresas y la Universidad, junto a lo que se ha anunciado en esta noticia, podríamos tener cubiertas las dos últimas (que me corrija algún lector si me equivoco).
RCV gracias por tu respuesta.
También tienes razón en lo que comentas pero la gran ventaja de los UAVs no es solo un coste final de adquisición y operación más económico que el de un aparato tripulado, sino también el propio de su desarrollo.
Ninguna de las empresas españolas que conozco del sector -y conozco todas- que actualmente poseen un UAV en producción están, ni de cerca, estructuradas como planteas: en Madrid una partió de un grupo de aeromodelistas y, 15 años después, llevan ENTRAGADOS más de 350 aviones; otra nació de un desarrollo interno financiado por INTA que su desarrollador utilizó como base de creación de su empresa; otra -la que mayor rendimiento ha sacado a su trabajo- solo ha fabricado bajo licencia un modelo E.E.U.U. y ahora, dado el éxito, estudia desarrollar un modelo propio de la misma categoría a partir de su experiencia,.....y así todas.
Solo conozco 2 casos estructurados "como se debe" y en ambos el resultado final ha sido un fracaso: uno es la oficial INTA -donde se dispone de todos los medios- y donde solo la financiación sin fin ha sacado adelante un proyecto como el SIVA -y ahora lo está haciendo con el DIANA- y la otra es EADS con su BARRACUDA, caso llamativo que creo dista mucho del fracaso pero donde los costes de diseño y luego de desarrollo "acojonan" a la empresa a seguir adelante a pesar de lo prometedor del diseño y de los excelentes primeros resultados.
En fin, creo que no deberíamos "esclavizarnos" con las estructuras de trabajo obligatorias en la aviación tripulada y primar tener un aparata ANDALUZ en vuelo -y si puede ser en producción- lo antes posible o, estoy seguro, las comunidades que ya disponen de una industria incipiente harán valer esos puestos de trabajo y el "know-how" acumulado para quedarse con el ansiado Centro de Excelencia de UAVs.
Bueno,...¡tengo noticias calentitas!.
La decisión está tomada y, con pena de mi corazón, tengo que confirmar que el Centro de Excelencia de UAVs se ubicará, definitivamente, en MADRID.
La industria con productos en producción y puestos de trabajo creados -no muchos, todo hay que decirlo- se han llevado el gato al agua frente a Andalucia, segunda en la competición y con sus espacios y climatología a su favor pero que ha reaccionado muy tarde y pobremente para convertirse en un candidato con posibilidades.
¡Paisanos, cohones, que hay que espabilar y no montar "chiringuitos" de última hora para intentar optar a los grandes proyectos!.
¡Ah, por cierto!, los de la F.A.D.A. podrían preguntarle a su "socio" el INTA porqué han votado por la candidatura de Madrid....¡si es que hasa metemos al "enemigo" en casa!.
Anónimo,
muchas gracias por compartir con nosotros la noticia.
Si eso es así, se ha perdido una buena oportunidad para Andalucía, que como dices, jugaba con la baza de la climatología y de las condiciones de su espacio aéreo.
Ya siento que el centro de excelencia no vaya ni a Sevilla ni a Galicia, pero como residente en Madrid... ¿podéis pasarme más información? mira que igual me interesa...
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