El transporte de grandes secciones (II)

En la primera de la serie de entradas dedicadas al transporte de grandes secciones de aeronaves hemos hablado de las características básicas y peculiaridades de estas operaciones. En esta segunda entrada contaremos algo acerca de la manera en la que el fabricante europeo Airbus ha ido abordando este problema hasta la llegada del gigante A380.
 
Fotografía: Aeronave de transporte modelo Stratocruiser de Boeing



A principios de los años 70 Airbus abordó por primera vez el problema de transportar las grandes secciones de sus aeronaves en producción entre las plantas de fabricación europeas. Debido a las limitaciones de las infraestructuras de la época, en las oficinas del constructor europeo debieron toparse con la inviabilidad de utilizar transportes por superficie entre las distintas plantas. Por un lado, no encontrarían comunicaciones directas y adecuadas por carretera,  mientras que considerar el uso de rutas intermodales de transporte que incluyesen transporte por carretera y marítimo o fluvial, implicaría emprender costosas obras civiles a lo largo de toda la red viaria europea, incluyendo la construcción de buques o barcazas de transporte marítimo. Además, estos modos de transporte presentaban tiempos de tránsito altos, incompatibles con programas civiles sometidos a altas cadencias de producción. Estas dificultades pudieron llevar al constructor a plantearse la creación de una red de distribución aérea de componentes aeronáuticos.

Aprovechando que la mayoría de plantas de ensamblaje tenían (y tienen) en sus cercanías instalaciones aeroportuarias adecuadas, Airbus adquirió uno de los aviones con mayor capacidad de carga de la época, denominados Super-Guppies (fotografía de la cabecera). Se trataba de turbohélices diseñados a partir del modelo Stratocruiser de Boeing, y que por entonces se utilizaban para el transporte de secciones de lanzaderas y cohetes durante la carrera espacial norteamericana. De esta forma, Airbus desechaba las soluciones mono-modal terrestre y multi-modal, de mayores costes asociados, frente a la solución mono-modal aérea.

Esta política dio buenos resultados, y prueba de ello fue que en un segundo paso, Airbus adquirió tres modelos más de estas aeronaves de carga, para incrementar la capacidad de la red de transporte de componentes de los distintos modelos de aviones civiles. A principio de los años 90 Airbus dio el tercer paso en esta apuesta clara por la solución mono-modal aérea: convertir modelos A300-600R en Super Transporters, más conocidos como Belugas (fotografía adjunta), y establecer una compañía de transporte aéreo propia, Airbus Transport Internacional (ATI), que se encargaría de gestionar las operaciones de estos aviones.

Con la llegada del modelo A380, Airbus continuó siendo fiel a su esquema de producción, basado en hacer uso de la experiencia y de las infraestructuras ya existentes. Por ello, las secciones del A380 se fabrican y se ensamblan en las plantas de Alemania, Reino Unido, Francia y España, para después ser transportadas a Toulouse para su ensamblaje final. Sin embargo, los componentes del A380 presentan tamaños que sobrepasan la capacidad de carga de los Super Transporters, y por ello Airbus se encontró entonces con que debía reconsiderar su esquema de transporte para este nuevo modelo, evaluando y eligiendo soluciones alternativas.