Tom Enders, CEO de Airbus, y Domingo Ureña, director de Airbus Military, se han fotografiado con sus respectivos equipos escenificando la integración, y se han dirigido a los empleados, en un acto retransmitido a todas las factorías españolas del grupo.
El acto de hoy pone fin a cuatro meses de incertidumbre, y pensamos que es un buen momento para mirar atrás y hacer balance.
La integración, en contexto
La integración de la antigua división de aviones de transporte militar de EADS (Military transport Aircraft division, MTAD) en Airbus se enmarca dentro de la cruzada personal del CEO de EADS, Louis Gallois, por 'normalizar' la gestión del fabricante europeo, muy lastrada por unos acuerdos fundacionales que reflejan complejos equilibrios de poder entre los paises miembros.
Gallois consiguió en 2007 acabar con la engorrosa estructura bicefálica del grupo, y no se ha detenido ahí. En Octubre pasado propuso trasladar las dos oficinas centrales del grupo, en París y Munich, a una única sede en Toulouse. En Diciembre lanzó una propuesta para pasar de 5 divisiones a 3, manteniendo la división Eurocopter, e integrando por una parte la división Defensa con la de Espacio, y por otra parte Airbus con MTAD.
Algunos imaginan que su objetivo final es más ambicioso: desechar el engorroso acrónimo EADS, en favor de una marca reconocida mundialmente y con mucho más gancho, como es Airbus, y organizarla en sólo dos divisiones (civil y defensa) a imagen de su archienemigo Boeing.
Un proceso accidentado
Estas iniciativas, por sensatas que parezcan desde un punto de vista estrictamente empresarial, se ven constantemente frenadas por las enormes presiones políticas que siguen dominando el fabricante europeo. De hecho, la propuesta de integración de Espacio en Defensa quedó descafeinada desde un primer momento por la oposición alemana.
Sin embargo, la integración de MTAD en Airbus fue inicialmente bien recibida por el gobierno español, que la valoró como un refuerzo de la presencia y el peso de España en EADS. Carlos Suárez, responsable de MTAD, fue inicialmente uno de los defensores del proceso ante el Gobierno, al entender que permitiría a España asumir la totalidad de las fases y funciones del programa A400M, y aumentar la presencia en los comités ejecutivos de EADS y de Airbus.
Pero cuando se entra en los detalles, Suárez llega a la conclusión de que la integración no respeta los acuerdos fundacionales de 2004, que garantizaban la autonomía española, y se siente engañado.
El 1 de febrero, Suárez escribe una carta a Gallois y a Enders, anunciando su decisión de no seguir negociando la integración ni asistir a reuniones ejecutivas de Airbus. Una semana más tarde tiene una bronca monumental con Enders, que trasciende a la prensa: el diario Financial Times revela el 10 de Febrero la existencia de tensiones en la integración.
Se da por hecha la destitución de Suárez y se propone como sustituto a Domingo Ureña, un ingeniero español perteneciente al equipo de Tom Enders en Airbus, lo que provoca en España una fuerte reacción. El Ministro de Industria, indignado, se niega a recibir a Enders para escuchar sus explicaciones, y plantea una queja formal , obligando a Gallois a intervenir para apaciguar los ánimos y garantizar personalmente el proceso. Pese a todo, la sustitución de Suárez sale adelante en el Consejo de Administración de EADS, con el voto en contra del único representante español, Juan Manuel Eguiegaray.
Es curioso, que mientras en España se interpreta la destitución de Suárez como un sacrificio voluntario por defender a la industria aeronáutica nacional, algunos medios extranjeros asumen que Suárez ha sido destituido a causa de los problemas del programa A400M. Esta interpretación es coherente con la justificación oficial que da EADS, de la necesidad de integrar la división española en Airbus 'para gestionar mejor el A400M'. Parecería que EADS necesita demostrar que está haciendo algo para enderezar el fiasco del A400M, e intenta culpar del fracaso a la división española.
En juego, la capacidad para desarrollar
Las noticias llegan a España y suenan todas las alarmas. Inicialmente se teme el desmantelamiento de la industria aeronáutica española, el traslado de la producción fuera de España y la pérdida de miles de puestos de trabajo. Una vez se asienta la polvareda inicial, se centra el debate: lo que peligra no son los empleos de producción, sino los centros de investigación, y la capacidad de lanzar y comercializar productos propios.
Esta perspectiva es particularmente grave cuando la crisis del ladrillo ha puesto de manifiesto la necesidad urgente de una transición del modelo económico español hacia actividades industriales y tecnológicas de alto valor añadido, como se reflexiona en este artículo. El asunto ha movilizado a los colectivos de ingenieros, y ha inspirado varios artículos de opinión, algunos de personajes destacados como Ignacio Ruiz-Jarabo, ex presidente de la SEPI ('Nuestra derrota en EADS'). El artículo 'Los cinco errores de España en Airbus' repasa las contínuas luchas por mantener nuestra independencia en el grupo aeronáutico, recordando que han costado el puesto sucesivamente a todos los presidentes de la división española desde su nacimiento en 1999. Este artículo inspiró también esta otra visión, más gráfica, de los acontecimientos (Viñeta original de Aerolocos).
El desenlace de la crisis
El Gobierno dió por cerrada la crisis el pasado 7 de abril tras una reunión en la que Gallois, Enders y Ureña presentaron el plan definitivo de la integración al Ministro de Industria, Miguel Sebastián. De nuevo, la cúpula de EADS ha ofrecido garantías de que se mantendrá la autonomía en la dirección del negocio de aviones de transporte militar, con la diferencia de que esta vez 'Gallois ha desgranado el nuevo organigrama que dota a la filial española de las competencias necesarias para seguir pilotando el negocio'.
Según Sebastián, Airbus Military estará dirigida por un español, la sede se quedará en Madrid, y la unidad de negocio tendrá 'plena responsabilidad en la gestión comercial, la postventa, la tesorería, la ingeniería y el desarrollo de producto de los aviones de transporte, incluyendo el A400M', si bien se integrarán los departamentos legales, de comunicación, finanzas y de recursos humanos.
Sebastián ha pedido incluir anexos a los acuerdos fundacionales de 2004 para asegurar que la nueva estructura empresarial se mantendrá intacta 'en el tiempo', y Gallois lo está estudiando.
¿Y ahora que?
Un par de preguntas provocativas para la reflexión y el debate.
Teniendo en cuenta que EADS aspira a configurarse en dos divisiones, civil y defensa, y que desea equilibrar el volumen de negocio en ambos mercados ¿es realista pretender que el socio que posee un 5% controle el 50% del negocio?
En Andalucía nos lamentamos a veces de que el sector está demasiado atomizado por falta de cultura de cooperación entre las pymes, que no aceptan ceder parte del control para ganar volumen mediante procesos de concentración. ¿Hay una analogía con esta situación, a nivel europeo, en el caso de la división española en EADS?
5 comentarios:
Hola, buenos días.
Estoy verdaderamente preocupada por este tema. Son demasiadas las cortinas de humo que giran en torno a Airbus Militar, y coincido al 100% con la reflexión de este artículo, en el sentido de que si sólo tenemos el 5% de la participación en EADS ¿cómo vamos a controlar el 100%?. Nadie da duros por pesetas.
Me da la impresión que se están tapando muchas cosas y las que se destapan y salen a la luz enmascaran algo.
Es mucho lo que nos jugamos los andaluces en este proyecto del avión A400M, y teniendo en cuenta que Sarkozy viene hoy a ESpaña, yo creo que tendría que ser una buena oportunidad para que al menos los medios de comunicación sacaran a colación este tema y pusieran los puntos sobre las íes.
¿Qué va a pasar con este avión? ¿Siguen los países interesados en su adquisición? ¿Va a exigir Zp un debate claro a cerca del papel de España en la nueva integración?
¡Jo, es demasiado importante para pasar desapercibido!
A propósito del 5% que controla el 50% del negocio, se me ocurren muchos ejemplos donde las minorías controlan el todo, y no está mal visto... ¿por qué no aquí, si ese 5% es la llave para llegar al 50?
Como ha dicho Tom Enders en una estrevista recientemente(http://www.abc.es/20090416/opinion-enfoque/deja-sorprenderme-poco-valoran-20090416.html), los españoles tenemos que valorarnos más...claro, lo dice cuando la integración está ya hecha.
hola buenos dias,soy trabajador del centro bahia de cadiz ,antigua eads-casa y ahora airbus military pues bien ,ahora hay rumores de que alestis va a comprar nuestra planta y posiblemente despues la de puerto real ,pues yo creo que ya se esta empezando a ver por donde va a salir lo de airbus military que despues de que en cadiz habia mil y piko de trabajadores en su dia se a quedado "como el culo de el mundo ,el norte de africa" el señor domingo ureña o lo que sea si se le puede llamar asin ,ha hecho un buen trabajo igual que el que hizo en alemania,francia e inglaterra donde vendio a la subcontrata empresa cn un total de 12000 trabajadores ,en fin que ya se sabe de que pie cogea y que es lo que mejor sabe hacer por eso fue elejido y ahora nosotros nos vemos perjudiacados y haber donde acaba esta pelicula ,por q la junta de andalucia o no quiere saber nada o le combiene o ha saber q es lo q hay ahi
Pues una noticia tristísima. Y no me explico que, con el impacto brutalnegativo que supondría para la tecnología andaluza de confirmarse esto, no se esté informando a la opinión pública de forma clara y transparente.
Me parece magnífico tu resumen. Es el más exhaustivo que he visto. Gracias por tu esfuerzo y Felicidades
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