Airbus Military Day One

La línea de montaje final del A400M en Sevilla ha sido esta mañana el escenario elegido para celebrar el nacimiento de Airbus Military. Desaparece la antigua división de aviones de transporte militar de EADS, y se integra dentro de Airbus como una unidad de negocio separada. El nuevo logotipo luce ya en la fachada de la factoría desde hace unos días.

Tom Enders, CEO de Airbus, y Domingo Ureña, director de Airbus Military, se han fotografiado con sus respectivos equipos escenificando la integración, y se han dirigido a los empleados, en un acto retransmitido a todas las factorías españolas del grupo.

El acto de hoy pone fin a cuatro meses de incertidumbre, y pensamos que es un buen momento para mirar atrás y hacer balance.

La integración, en contexto

La integración de la antigua división de aviones de transporte militar de EADS (Military transport Aircraft division, MTAD) en Airbus se enmarca dentro de la cruzada personal del CEO de EADS, Louis Gallois,  por 'normalizar'  la gestión del fabricante europeo, muy lastrada por unos acuerdos fundacionales que reflejan complejos equilibrios de poder entre los paises miembros.

Gallois consiguió en 2007 acabar con la engorrosa estructura bicefálica del grupo, y no se ha detenido ahí. En Octubre pasado propuso trasladar las dos oficinas centrales del grupo, en París y Munich, a una única sede en Toulouse. En Diciembre lanzó una propuesta para pasar de 5 divisiones a 3, manteniendo la división Eurocopter, e integrando por una parte la división Defensa con la de Espacio, y por otra parte Airbus con MTAD.

Algunos imaginan que su objetivo final es más ambicioso: desechar el engorroso acrónimo EADS, en favor de una marca reconocida mundialmente y con mucho más gancho, como es Airbus, y organizarla en sólo dos divisiones (civil y defensa) a imagen de su archienemigo Boeing.

Un proceso accidentado

Estas iniciativas, por sensatas que parezcan desde un punto de vista estrictamente empresarial, se ven constantemente frenadas por las enormes presiones políticas que siguen dominando el fabricante europeo. De hecho, la propuesta de integración de Espacio en Defensa quedó descafeinada desde un primer momento por la oposición alemana.

Sin embargo, la integración de MTAD en Airbus fue inicialmente bien recibida por el gobierno español, que la valoró como un refuerzo de la presencia y el peso de España en EADS. Carlos Suárez, responsable de MTAD, fue inicialmente uno de los defensores del proceso ante el Gobierno, al entender que permitiría a España asumir la totalidad de las fases y funciones del programa A400M, y aumentar la presencia en los comités ejecutivos de EADS y de Airbus.

Pero cuando se entra en los detalles, Suárez llega a la conclusión de que la integración no respeta los acuerdos fundacionales de 2004, que garantizaban la autonomía española, y se siente engañado.

El 1 de febrero, Suárez escribe una carta a Gallois y a Enders, anunciando su decisión de no seguir negociando la integración ni asistir a reuniones ejecutivas de Airbus. Una semana más tarde tiene una bronca monumental con Enders, que trasciende a la prensa: el diario Financial Times revela el 10 de Febrero la existencia de tensiones en la integración.

Se da por hecha la destitución de Suárez y  se propone como sustituto a Domingo Ureña, un ingeniero español perteneciente al equipo de Tom Enders en Airbus, lo que provoca en España una fuerte reacción. El Ministro de Industria, indignado, se niega a recibir a Enders para escuchar sus explicaciones, y plantea una queja formal , obligando a Gallois a intervenir para apaciguar los ánimos y garantizar personalmente el proceso. Pese a todo, la sustitución de Suárez sale adelante en el Consejo de Administración de EADS, con el voto en contra del único representante español, Juan Manuel Eguiegaray.

Es curioso, que mientras en España se interpreta la destitución de Suárez como un sacrificio voluntario por defender a la industria aeronáutica nacional, algunos medios extranjeros asumen que Suárez ha sido destituido a causa de  los problemas del programa A400M. Esta interpretación es coherente con la justificación oficial que da EADS, de la necesidad de integrar la división española en Airbus 'para gestionar mejor el A400M'. Parecería que EADS necesita demostrar que está haciendo algo para enderezar el fiasco del A400M, e intenta culpar del fracaso a la división española.

En juego, la capacidad para desarrollar

Las noticias llegan a España y suenan todas las alarmas. Inicialmente se teme el desmantelamiento de la industria aeronáutica española, el traslado de la producción fuera de España y la pérdida de miles de puestos de trabajo. Una vez se asienta la polvareda inicial, se centra el debate: lo que peligra no son los empleos de producción, sino los centros de investigación, y la capacidad de lanzar y comercializar productos propios.

Esta perspectiva es particularmente grave cuando la crisis del ladrillo ha puesto de manifiesto la necesidad urgente de una transición del modelo económico español hacia actividades industriales y tecnológicas de alto valor añadido, como se reflexiona en este artículo. El asunto ha movilizado a los colectivos de ingenieros, y ha inspirado varios artículos de opinión, algunos de personajes destacados como Ignacio Ruiz-Jarabo, ex presidente de la SEPI ('Nuestra derrota en EADS'). El artículo 'Los cinco errores de España en Airbus' repasa las contínuas luchas por mantener nuestra independencia en el grupo aeronáutico, recordando que han costado el puesto sucesivamente a todos los presidentes de la división española desde su nacimiento en 1999. Este artículo inspiró también esta otra visión, más gráfica, de los acontecimientos (Viñeta original de Aerolocos).

El desenlace de la crisis

El Gobierno dió por cerrada la crisis el pasado 7 de abril tras una reunión en la que Gallois, Enders y Ureña presentaron el plan definitivo de la integración al Ministro de Industria, Miguel Sebastián. De nuevo, la cúpula de EADS ha ofrecido garantías de que se mantendrá la autonomía en la dirección del negocio de aviones de transporte militar, con la diferencia de que esta vez 'Gallois ha desgranado el nuevo organigrama que dota a la filial española de las competencias necesarias para seguir pilotando el negocio'.

Según Sebastián, Airbus Military estará dirigida por un español, la sede se quedará en Madrid, y la unidad de negocio tendrá 'plena responsabilidad en la gestión comercial, la postventa, la tesorería, la ingeniería y el desarrollo de producto de los aviones de transporte, incluyendo el A400M', si bien se integrarán los departamentos legales, de comunicación, finanzas y de recursos humanos.

Sebastián ha pedido incluir anexos a los acuerdos fundacionales de 2004 para asegurar que la nueva estructura empresarial se mantendrá intacta 'en el tiempo', y Gallois lo está estudiando.

¿Y ahora que?

Un par de preguntas provocativas para la reflexión y el debate.

Teniendo en cuenta que EADS aspira a configurarse en dos divisiones, civil y defensa, y que desea equilibrar el volumen de negocio en ambos mercados ¿es realista pretender que el socio que posee un 5% controle el 50% del negocio?

En Andalucía nos lamentamos a veces de que el sector está demasiado atomizado por falta de cultura de cooperación entre las pymes, que no aceptan ceder parte del control para ganar volumen mediante procesos de concentración. ¿Hay una analogía con esta situación, a nivel europeo, en el caso de la división española en EADS?