El transporte de grandes secciones (III)

Coincidiendo con la reciente presentación en Puerto Real del buque "Ciudad de Cádiz", que transportará el estabilizador horizontal del A380 que Airbus ensambla en su factoría gaditana, traemos la tercera y última parte de la serie de entradas dedicadas al transporte de grandes secciones.

Fotografía: Buque de transporte "Ville de Burdeaux", gemelo del "Ciudad de Cádiz". El tercer buque para el transporte marítimo de secciones del A380 es el "City of Hamburg".


Como contábamos en el anterior post, el lanzamiento del enorme A380 obliga a Airbus a estudiar con detenimiento la estrategia a seguir para transportar los componentes de este nuevo modelo, cuyas dimensiones sobrepasaban la capacidad de carga de los Belugas. Proseguir con un esquema de transporte mono-modal aéreo implicaba el desarrollo y la fabricación de nuevos aviones de transporte con aún mayor capacidad de carga. Aparte de la viabilidad técnica a corto plazo para esta solución, los costes asociados al desarrollo, certificación y producción de estos posibles cargueros aéreos podría hacer que la rentabilidad del esquema mono modal aéreo fuera menor que la asociada a rutas multi-modales.

La solución adoptada por Airbus para el transporte de las secciones del A380 fue la de apostar por una red de transporte multimodal con puntos de conexión a lo largo de toda la geografía europea, utilizando el transporte marítimo para salvar las distancias mayores. Algunas soluciones para cubrir las conexiones entre nodos -por ejemplo, a través de globos aerostáticos o zeppelines- fueron desechadas por no representar una forma de transporte lo suficientemente segura, influidas en exceso por condicionantes externos, y por tanto, imprevisibles.

Las conexiones por carretera fueron establecidas mediante convoys de transportes especiales, de trayecto nocturno, de frecuencia acorde con la cadencia prevista en aquel entonces para el programa.

Los vehículos de transporte fueron equipados con reductores de ruido y equipos de guiado para conseguir un trayecto lo más silencioso posible y de avance constante. Teniendo en cuenta que algunas de las cargas llegaban a los 14m de alto, 8m de ancho y 50m de largo, algunos tramos de carreteras tuvieron que ser modificados.

Además, los costes asociados a estas conexiones suelen dispararse por el hecho de que el movimiento por carretera de elementos con esta geometría requiere trámites especiales con las autoridades locales y de tráfico, que obligan al uso de escoltas policiales y de servicios.

Es muy posible que ésta sea la razón por la cual el modo de transporte por carretera haya sido empleado en tramos muy cortos, utilizando el transporte fluvial y marítimo para cubrir las distancias más largas. Aunque precisen inversiones iniciales mayores para la construcción de buques de carga y barcazas fluviales, se simplifica la operatividad de cada envío.


Fotografías: Convoy de transporte transitando por una carretera convencional, y barcaza de transporte fluvial con una sección del fuselaje del A380.

En la siguiente figura se representa la solución final adoptada por Airbus para el transporte de las secciones de su modelo A380, con las rutas finales elegidas. En ella se pueden reconocer los distintos nodos o puntos de conexión de la red, y el modo de transporte elegido para cubrir cada trayecto. En Andalucía contamos con el nodo representado por el puerto de Cádiz, uno de los tres únicos puertos europeos donde los buques de Airbus hacen escala.



Para finalizar esta serie, nos gustaría agradecer a Sandglass Patrol que haya compartido con nosotros algunas de las espectaculares imágenes que han aparecido en ella.