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Se filtra un informe interno de Airbus sobre el Boeing 787

Recientemente, Flightblogger publicó en exclusiva un informe titulado 'Boeing 787 Lessons Learnt' (Boeing 787 lecciones aprendidas).

El informe, elaborado por Airbus con fecha de Octubre de 2008, analiza en 46 páginas la situación del programa estrella de su competidor Boeing, y revela problemas relativos al diseño, peso, motores, certificación, producción y fechas de entrega.

El artículo (en inglés) y la animada discusión que ha suscitado merecen una lectura detallada. El informe en sí ya no está disponible en esta web, pero puede descargarse de otras muchas, por ejemplo en Planebusiness.com (pdf en inglés).

La publicación del informe, que incluye documentos marcados 'BOEING PROPRIETARY', ha causado cierto revuelo. Hay quien cuestiona los métodos de Airbus para conseguir esta información, acusaciones de espionaje industrial incluídas, quien opina que su filtración a la luz pública revela un fallo de seguridad grave para la empresa europea, y no falta quien está convencido de que se trata de una filtración intencionada.

En todo caso, se incluye aquí el informe íntegro, y a continuación un resumen en español, destacando las conclusiones más importantes del mismo.



Problemas de Diseño

Entre los problemas de diseño, el informe destaca que el cajón central ha fallado durante el ensayo estático, por lo que debe ser reforzado. Por otra parte, en el ala habría problemas de rutado de instalaciones (recordemos que esta fue la pesadilla del A380), y de protección antirayos, tanto en el ala como en el fuselaje. En el fuselaje ha sido necesario además rediseñar las uniones entre secciones eliminando ventanillas.

Problemas de Peso

El MSN1 tendría un sobrepeso de unas 9.5tn, siempre según el informe. Considerando el programa de reducción de peso que se ha lanzado, Airbus estima que las primeras unidades tendrán un sobrepeso de 4.5tn, lo cual reduciría el alcance con la configuración estándar de dos clases (248 pasajeros) de las 7,650 - 8,000nm publicitadas por Boeing, a apenas 6370nm.

Problemas con los Motores

Respecto a las dos motorizaciones previstas para el 787, el informe revela que tanto el General Electric GEnx-1B como el Rolls-Royce Trent 1000 consumen más de lo previsto, respectivamente un 2-3% el GEnx y un 3-4% el Rolls-Royce, que además requiere un retrofit para resolver problemas en la turbina de baja presión, y no estaría disponible a tiempo para la certificación, por lo que el MSN1 debería modificarse para instalar el GEnx.

Problemas de Certificación

Entre los diversos problemas de certificación destacan los relacionados con el comportamiento ante fuego de la fibra de carbono, tanto desde el punto de vista estructural como de seguridad en cabina, ya que desprende gases tóxicos.

Problemas en la Producción

El informe achaca los retrasos de la producción a la falta de supervisión del diseño y montaje en la cadena de producción, agravada por la falta de cualificación de los socios.

En mi opinión, a pesar de que Boeing ha publicitado como una supuesta revolución su estrategia para el 787, la realidad es que en este aspecto no han hecho más que seguir el ejemplo de Airbus y Bombardier, que llevan tiempo utilizando con éxito una cadena de suministros distribuida formada por socios a riesgo. Cualquiera que conozca el funcionamiento interno de Airbus entiende que no funciona como una única empresa, sino como una agrupación de socios a riesgo. En cuanto a Bombardier, es un caso de cadena de suministro global que se estudia en las escuelas de negocios. En todo caso parece que a Boeing no le está saliendo muy bien.

Por otra parte, la descripción del caos y consiguiente pérdida de configuración que se produjo cuando se aceleraron los envíos de secciones incompletas a la FAL para poder cumplir con la fecha del roll-out coincide con lo que publicamos aquí en su día (ver aergenium: Boeing - conoce a tu enemigo).

Asímismo el informe ofrece detalles del problema de los remaches: aparentemente un cambio de diseño de última hora para cumplir con la normativa de protección antirayos ha causado problemas de disponibilidad de todas las longitudes necesarias de los remaches. Para suplir la falta de las longitudes adecuadas se han instalado remaches más largos suplementados con arandelas, que ahora deben ser reemplazados. Para empeorar las cosas, el nuevo diseño infringiría una patente de Airbus.

Fechas de entrega

Airbus cree que Boeing no será capaz de alcanzar sus predicciones de rampa de producción para cumplir las fechas de entrega, e identifica el cuello de botella en algunos de los socios de la cadena de producción como Spirit AeroSystems, Vought, Global Aeronautica y Mitsubishi Heavy Industries. Entre otros argumentos, cita datos uno de los proveedores, que demuestran que los ritmos alcanzables en entelado de fibra de carbono son apenas un 30% de las optimistas estimaciones iniciales de Boeing.

El 787-9, la versión extendida prevista para 2012, incluye importantes mejoras estructurales (ej. modificaciones en el HTP, unión del fuselaje de cola, y costillas de ala, por mencionar algunas), que deberán pasar a la versión básica 787-8, actualmente en producción.

Una conclusión importante del informe es que Boeing debe decidir entre acelerar la producción para intentar cumplir con las entregas comprometidas con el diseño actual, con sus limitaciones, o ralentizarla para esperar a los resultados de los ensayos de certificación, y a los cambios que vienen con el 787-9.

Animación interactiva del reparto de trabajo del 787: click en una bandera para ver las secciones por nacionalidad (Fuente: HeraldNet).





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