ESPECIAL: El A400M volará la semana del 7 al 13 de Diciembre

En una carta enviada hoy a la prensa, Airbus Military anuncia que el primer vuelo del A400M tendrá lugar en la semana entre el 7 y el 13 de diciembre, 'si el tiempo lo permite'.

El presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, que firma la carta, se muestra confiado por la buena marcha que están teniendo las pruebas en tierra del primer prototipo del A400M.

En medio de la crisis generalizada del sector, en medio de complicadas negociaciones con los países lanzadores para refinanciar unos sobrecostes estimados por algunas fuentes en más de 5000 millones de euros (un 25%), con la cancelación del pedido de sudáfrica todavía caliente, y los proveedores presionando para revisar las condiciones del contrato, este hito va a ser sin duda un revulsivo importante para el programa.

Y además, si todo va bien, voy a ganar mi apuesta.


El camino hasta el primer vuelo

El pasado jueves 12 de Noviembre, la organización de producción responsable de la línea de montaje final entregó el primer prototipo del A400M a la organización de ensayos en vuelo. Esta última es la encargada de preparar el primer vuelo, y de llevar a cabo a continuación la campaña de ensayos de certificación del aparato (Foto de familia).

El acto de la entrega es importante porque implica que el avión, conocido como  MSN1 (MSN significa Manufacturing Serial Number), está terminado desde el punto de vista de fabricación. Para el A400M este hito tiene además relevancia legal, ya que mientras que las actividades de fabricación están cubiertas por el POA (Production Organization Approval) de la antigua EADS-CASA, la campaña de ensayos se considera una actividad de diseño y está cubierta por el DOA (Design Organization Approval) de Airbus, que es la compañía responsable del diseño del avión en este caso.

Ceremonia de entrega del prototipo del A400M. En el centro de la imagen, el Director del Programa A400M, Rafael Tentor, entrega el avión a Fernando Alonso, Director de Ensayos en Vuelo de Airbus, en presencia del equipo que ha trabajado en la terminación del prototipo. Foto: Airbus Military

Y si estaba terminado, ¿que han estado haciendo con el avión desde entonces?

La puesta en marcha del avión es un proceso complejo que comienza por el destorage y primer encendido de la unidad de potencia auxiliar o APU (Auxiliary Power Unit). Se trata de una turbina, que en el caso del A400M está alojada cerca de la raíz del ala derecha, y que sirve para arrancar los motores y para proporcionar energía a todos los sistemas del avión cuando los motores del avión están parados.

A continuación se realiza un rodaje de la APU y una comprobación del correcto funcionamiento de todos los sistemas en autónomo, es decir, funcionando con la potencia que proporciona la APU. Aunque el proceso de fabricación incluye numerosas pruebas, éstas se hacen con suministro de potencia externa, y en condiciones simuladas, por lo que esta es la primera vez que el avión funciona autónomamente.

El siguiente paso consiste en el destorage de los cuatro turbopropulsores TP-400. Para ello se llenan los depósitos de aceite y combustible, y se inyecta aire a alta presión suministrado por la APU en la turbina para hacer girar los motores. Esta operación se denomina cranking, y sirve para bombear el fluido de los sistemas de refrigeracion, lubricación y combustible, y garantizar que todos los conductos se llenan por completo. Se suele realizar un dry crank, seguido de un wet crank (con combustible) y otro dry crank para evacuar el combustible sobrante, ya que de otro modo se podría provocar una deflagración cuando el motor arranque.

El arranque de los motores es el paso más crítico del proceso. Primero se arrancan los motores de uno en uno, y más tarde todos simultáneamente. Se realizan varios rodajes en distintos regímenes, llegando hasta la máxima potencia (TOGA, de Take-Off / Go-Around).

Primer rodaje de los cuatro motores del A400M en simultáneo, la tarde del 19 de Noviembre, en la zona Tanga, el área de rodajes de la factoría de San Pablo Sur, Sevilla. Fotografía: Airbus Military. 

Durante estos rodajes, se realizan exhaustivas comprobaciones de todos sistemas. Aunque cada sistema se ha probado por separado con anterioridad, y a pesar de que las interrelaciones entre sistemas se prueban durante el desarrollo en el 'iron bird' , en esta fase es habitual encontrar problemas de comunicación y lógica entre los distintos equipos y sistemas, que hay que resolver. En esta fase se depuran errores de fabricación y de diseño que son muy difíciles de detectar en fases anteriores.

No sólo se trata de probar el funcionamiento del propio avión, también el de la instrumentación de ensayos en vuelo, o FTI (Flight Test Instrumentation). El FTIforma por sí mismo un sistema muy complejo, que permite monitorizar miles de parámetros durante el vuelo, y en el caso del A400M se compone de más de 10 toneladas de sensores, cables, y computadores embarcados. El FTI permite recoger datos, procesarlos y retransmitir la información en tiempo real a la estación en tierra, desde la cual los ingenieros de análisis siguen la evolución de las pruebas.

Superados los rodajes en punto fijo, es posible acometer taxis, pruebas en las que el avión se desplaza autónomamente por la plataforma, para comprobar el tren de aterrizaje, los instrumentos, y la maniobrabilidad en tierra.

Primer taxi de baja velocidad del A400M, en la plataforma de la factoría de San Pablo Sur, Sevilla el 24 de Noviembre de 2009. Fotografía: Airbus Military.

En el caso del A400M, una de las últimas operaciones es la instalación pirotécnica del sistema de evacuación de emergencia. Se trata de un potente explosivo, que en caso de emergencia literalmente abre un agujero en el fuselaje del avión para permitir que la tripulación escape del aparato de forma segura, ya que en vuelo no puede utilizarse la puerta de pilotos porque está demasiado cerca de las hélices. Una operación delicada realizada por especialistas, durante la cual se establece un perímetro de seguridad alrededor del avión.

La última fase antes del vuelo es la realización de varios despegues abortados, o RTOs (Rejected Take-Offs), en los que el avión acelera en la pista como lo haría para despegar, y a continuación aplica los frenos para abortar la maniobra. Este ejercicio se repite varias veces incrementando progresivamente la velocidad a la que se aplican los frenos.

El último RTO, o HERTO (High Energy Rejected Take Off), es el paso previo al vuelo, y se lleva a cabo sólo cuando el avión está completamente listo. El HERTO incluso conlleva una inspección prevuelo completa. De hecho, existe el riesgo real de que se convierta, sin quererlo, en el primer vuelo, ya que lo que se pretende es alcanzar una velocidad próxima a la de rotación, para comprobar la respuesta de los mandos de vuelo.

Completado con éxito el RTO de alta velocidad, se realiza una inspección completa del avión, y si todo va bien, se da vía libre al primer vuelo. 'Si el tiempo lo permite', claro.

La noticia está en Aviation Week, Flight Global, o Les Echos entre otros medios.
Más información en www.Airbusmilitary.com