Como continuación del artículo de ayer, hoy traemos el resto de las ponencias presentadas ayer en el Primer Panel del Encuentro 'Aviación en un Entorno de Crisis Económica', dedicado a las Líneas Aéreas.
Alex Cruz, Director de Clickair
El director de la aerolínea Clickair comenzó su ponencia con un rápido repaso de la historia de la aviación comercial en la que destacó tres periodos. La era de los aviones de hélice, en la que volar era novedoso, excitante y peligroso, y
caracterizada por la exclusividad del servicio, y una elevada cualificación de la tripulación, recordando por ejemplo que se exigía que las azafatas fueran enfermeras.
Durante la era de los jets, los vuelos se hacen progresivamente más largos, aparecen más asientos y se hace necesario separar por clases, cambia el rol de las azafatas, y necesariamente disminuye la exclusividad.
Finalmente, Cruz identifica una tercera era, que denomina del transporte aéreo masivo, cuyo comienzo sitúa hace unos 20-25 años. Para ilustrar su argumentación, Cruz mostró el siguiente vídeo de las pruebas de certificación de evacuación del A380, en la que una decidida tripulación de cabina de Lufthansa consigue evacuar a más de 500 personas en 1:17 minutos. Espectacular.
Respecto a las aerolíneas 'low cost' (LLC), originadas con los vuelos regionales 'no frills' en EEUU, Cruz dedicó unos segundos a rebatir el concepto tradicional basado en la simplicidad del producto (sin reserva de asiento ni bebidas gratis), y el posicionamiento comercial (publicidad agresiva, para mochileros), ya que éstos elementos de hecho varían de unas a otras, y prefirió poner el énfasis en la estructura de costes: la clave del nuevo concepto son los costes operativos bajos.
En Europa, se distinguen de una parte Easyjet y Ryanair como compañías con grandes flotas, y de la otra un conjunto de líneas de carácter regional y menor tamaño.
Alex Cruz presentó en el caso de Barcelona para ilustrar el efecto económico de las LLC, destacando que su introducción ha favorecido que aumente el número de visitantes, el negocio en la ciudad, y el número de hoteles, en todas las clases.
Cruz complementó con un par de apuntes el análisis del sector realizado por los anteriores ponentes, destacando por ejemplo el carácter cíclico del negocio aeronáutico, o el inmerecido papel de 'malos ambientales' que se ha asignado al sector de transporte aéreo, un tema que volvió a surgir durante la mesa de debate. Por otra parte, destacó que si bien el factor de carga (porcentaje de pasaje cubierto) medio de la industria lleva creciendo 30 años, hasta casi un 80%, durante el mismo periodo las líneas aéreas cada vez ganan menos.
Sumando la actual situación, cuando es difícil ajustar la capacidad, y es difícil conseguir dinero, Cruz advirtió que el cambio de adaptación no será gratis ni podrá hacerse rápido.
Cruz sintetizó en tres puntos unas conclusiones deliberadamente optimistas: Vaticinó que se va a seguir viajando mucho, se reafirmó en que cada vez es más seguro viajar, y en cuanto a los modelos de negocio, reflexionó que será necesario evitar los extremos, encontrando un equilibrio entre el producto rico y caro ofrecido por las aerolíneas tradicionales, y el modelo de 'cero servicio' de las LLC mas radicales. Este equilbrio lo encontrarán, según Cruz, las compañias que se centren en el pasajero y tengan las políticas de control de gastos grabadas en su ADN.
Cruz finalizó su intervención anunciando el comienzo de operaciones de la nueva Vueling, fruto de la fusión con Clickair, a partir de la primera quincena de Julio. Cruz será el Director de la nueva compañía.
SEPLA
La ponencia del sindicato de pilotos SEPLA se repartió entre el representante de Iberia, Justo Peral, y el de Spanair, Javier Navas.
El primero destacó el papel del piloto como máximo responsable de la seguridad, cuando el público exige un vuelo seguro, pero no está dispuesto a pagar por ello. Máxime cuando por supuesto la seguridad total no existe, y debe garantizarse de forma eficiente para la empresa.
Peral reflexionó que el sector es sensible a muchas variables y muy imprevisibles, algo que requiere mucha flexibilidad para adaptarse a un entorno muy cambiante y exigente. ¿Cómo se consigue flexibilidad de los trabajadores? Cubierto el salario y las necesidades básicas, Peral argumentó que hacen falta relaciones laborales fluidas, ética empresarial, y transparencia. A este respecto, se felicitó por la reciente resolución de un desencuentro profundo de 11 años entre Iberia y el colectivo de pilotos, con la firma de un acuerdo de convenio.
Respecto a la crisis, Peral advirtió que las anteriores crisis, causadas por la gripe asiática y el 11-S, no afectaron a los mercados de Iberia, e incluso se puede argumentar que le favorecieron. Esta vez la crisis sí que afecta a nuestros mercados, y lanzó además otra advertencia: la gripe A podría afectar seriamente a latinoamérica, nicho principal de Iberia.
Por otra parte cuestionó el modelo centrado en pasajeros de negocios, principalmente en segmentos cortos, por la competencia de otros medios (ej. AVE), aunque identificó un nicho viable para pasajeros premium en trayectos largos. Quedó sin respuesta una interesante pregunta que Peral planteó para discutir en la Mesa, sobre cuál sería el modelo de aviación viable con precios de petróleo a 200$.
Peral finalizó su intervención con varias peticiones a la administración: calificó de fundamental la reducción de las tasas, y la mejora de las infraestructuras, aunque sin repercutir todo el coste a las aerolíneas para evitar agravios comparativos respecto al AVE. Pidió también que la administracion no ayude a las empresas ineficientes, de forma que se aproveche la crisis para limpiar y robustecer la industria, y finalmente pidió que se progresara hacia la armonización real a nivel europeo para jugar todos con las mismas reglas, en temas como la concesión de licencias, las reglas de descanso, etc.
El representante de SEPLA en Spanair Javier Navas, incidió también en la sensibilidad de la industria ante multitud de factores imprevisibles, destacando que desde verano han dejado de volar unas 100 aeronaves en España. Repasó la accidentada historia reciente de Spanair, incluyendo la fallida solicitud de ofertas, el ERE, y el accidente de Barajas, hasta desembocar en la actual cisis que ha sorprendido a la aerolínea sin un modelo definido de negocio, situación de la que culpó a los antiguos gestores.
Según Navas, 'el avión es una unidad de producción', y el piloto tiene una visión integral del negocio, desde facturación, las quejas del cliente, la distribución de pasajeros, etc. que en su opinión no se tiene suficientemente en cuenta.
Mesa Redonda
Manuel Panadero introdujo la mesa recopilando elementos de los anteriores ponentes, y describió un sector 'ruinoso', que lleva 3 años sin beneficios, en el que el combustible representa un 30% de costes, y no es negociable, las tasas son otro 25%de fijos, y pese a la reciente subida, AENA acumula unas pérdidas enormes. Un sector, sin embargo que es un gran generador de valor añadido (hoteles, turismo, comercio, etc.). Panadero finalizó con un ejemplo: en los años 60 un viaje a Nueva York costaba unas 60.000 ptas, que era el precio de un coche pequeño. Hoy puedes volar por el mismo precio, pero el mismo coche vale 25 veces más.
Donaire comenzó el debate coincidiendo en que históricamente el sector ha destruido valor. En los últimos años los ingresos medios por billete de avión en toda la industria han caído, algo que debe tener en cuenta la parte social, porque hace insostenible mantener aumentos salariales en esta industria unidos al IPC sino a productividad: 'Hay que entender en que sector estamos' .
Peral respondió por alusiones, denunciando campañas de imagen promovidas por estamentos de la empresa contra las movilizaciones de los sindicatos de pilotos de Iberia para generar alarma social.
En respuesta una pregunta, Alex Cruz confirmó que el medioambiente debería ser una fortaleza, no una debilidad del transporte aéreo. Dos impactos del transporte aéreo son el ruido y los gases. En esta crisis se quiere reducir ambos, y se debería vender de forma inteligente. Cruz defendió la iniciativa del CET (Carbon Emission Trading), aunque de nuevo señaló el agravio comparativo que supone respecto a otros medios de transporte, no están incluidos en este mercado de emisiones.
Josep Piqué recordó la privatización de Iberia como ejemplo de intervención pública adecuada, algo que generó cierta polémica con otros miembros de la mesa. Propone que el sector visualice unos objetivos, con la complicidad de la Administración. La primera prioridad debería ser el cliente, la segunda, como decisión estratégica, fortalecer las compañías españolas, aunque sin perjuicio de la competencia. Ligado al endeudamiento de AENA, está la decisión del modelo de control aéreo a seguir. Existen diversidad de modelos en países del entorno, luego no hay una única solución, aunque 'sería un disparate sustituir AENA por 17 AENAs pequeñitas'.
Piqué propone separar el concepto de titularidad del de gestión. En la titularidad puede entrar el gobierno central, autonómicos o iniciativa privada. En cuanto a la gestión, defendió un modelo de gestión descentralizada. El problema es que el debate no es sobre cuál es la manera más eficaz de gestionar los aeropuertos en un mundo globalizado, sino una lucha política de poder. Un argumento a favor de la centralización es que hay aeropuertos con superávit y otros deficitarios. Piqué opina que sobran aeropuertos, y habría que racionalizar, pero hay frenos políticos.
En respuesta al Director General del Aeropuerto de Castellón, Donaire reiteró la necesidad de equiparar las tasas a los niveles europeos, y eliminar el agravio comparativo de otros medios de transporte. Donaire denunció que hay cosas, como el control de líquidos, que no están relacionadas con la seguridad y está incluso denunciado por el Parlamento Europeo.
Intervino también el Presidente de SEPLA denunciando el trato discriminatorio a favor de algunas empresas extranjeras, en clara referencia a Ryanair, y pregunta a Donaire que porcentaje del negocio de Iberia pasará a la nueva Vueling, quién respondió que Iberia no es competitiva en punto a punto, sino una compañía en red que nutre sus hubs para la red intercontinental.
En su última intervención, Piqué se mostró en contra de intervenir más el sector repartiendo las tasas a sectores beneficiados por su complejidad.
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