Los clientes estarían dispuestos a aceptar una entrega escalonada de sucesivas versiones del avión, en las que la funcionalidad se vaya enriqueciendo, para evitar mayores retrasos, ya que al parecer los motores no son el único problema del avión.
Hervé Morin, ministro francés de Defensa, confirmó a principios de mes que los seis paises europeos clientes del A400M estaban dispuestos a relajar las exigencias sobre el programa. A cambio EADS debía proporcionar un informe preciso de la situación y los riesgos antes de mediados de Enero.
Hasta ese momento, Alemania, principal cliente del programa con 60 unidades, se había mostrado bastante intransigente, lo que algunos interpretaban como una táctica orientada a reducir el número de aparatos de su encargo.
Con este anuncio, la ronda de contactos mantenida por Louis Gallois, CEO de EADS, con los ministros de Defensa de los países clientes, había dado sus frutos (ver aergenium: El frenazo del A400M). Gallois solicitaba una simplificación de las especificaciones, y que no se aplicaran las penalizaciones por retraso previstas en el contrato.
Incluyendo los 341M€ adicionales contabilizados en las cuentas del grupo EADS del tercer trimestre de 2008, presentadas recientemente, los retrasos, causados principalmente por problemas en el desarrollo del motor han costado al grupo ya casi 1700M€.
Sin embargo, proporcionar un plan firme y realista puede ser complicado. De hecho, la nota de prensa de los resultados del tercer trimestre se mostraba muy cauta al respecto:
En el programa A400M, la falta de disponibilidad de un calendario fiable para el sistema de propulsión, que se une a aspectos sin resolver con determinados suministros de equipos, así como la integración de equipos y sistemas, dará lugar a nuevos retrasos. A falta de una actualización fiable de la agenda del programa del A400M, EADS debe cambiar temporalmente a la metodología contable a los primeros estadios de realización y suspender la contabilización de hitos para este programa.
EADS ha empezado a hablar con sus principales clientes para definir los próximos pasos. Cuando haya un calendario actualizado, EADS reanudará la contabilización de hitos y actualizará el cargo del A400M, para el que se registraron 341 millones de euros en el tercer trimestre de 2008, cifra que ha tenido la correspondiente repercusión en el EBIT.
A finales de Noviembre, el gobierno alemán informaba a Reuters que según los datos de la OCCAR (Organización Conjunta de Cooperación en materia de Armamento, cliente principal del A400M que agrupa a los ejércitos de los paises lanzadores) el vuelo inaugural se produciría 'no antes de verano de 2009'.
Semana crucial para los motores
Según Les Echos (en francés), el próximo viernes 19 de Diciembre, 'si el tiempo lo permite', está previsto que realice su primer vuelo el Flight Test Bed, un Hércules C-130 modificado para ensayar en vuelo un motor del A400M.
Estos 'cruciales' ensayos de motor han sufrido numerosos retrasos, que diversos expertos citados por este artículo (en francés) atribuyen a una elección inapropiada del C-130 como plataforma de ensayos y la falta de competencia de MTU, la empresa alemana responsable del desarrollo del software de control del motor, denominado FADEC, un 'complejo software de 27500 líneas de código', que es 'cuatro veces más complejo que el del A380'.
Más problemas
Aparte de los conocidos problemas del motor, este otro artículo (en francés), denuncia que el avión tiene un sobrepeso de unas 12 toneladas respecto al cuaderno de cargas. De confirmarse, un sobrepeso tan importante conllevaría importantes limitaciones operativas para la aeronave.
Por otra parte, el artículo menciona diversos problemas en el desarrollo de los sistemas de navegabilidad del avión, causadas por la certificación civil del A400M, que impone normas de seguridad propias de la aviación civil a un avión militar, lo que complica el software embarcado.
Uno de los sistemas con dificultades para llegar a tiempo sería el FCS (Flight Control System), responsabilidad de Thales, afectado por requisitos como la capacidad de volar en piloto automático a 500 pies de altitud sin visibilidad. Esto es algo que los cazas pueden hacer porque la potencia de sus motores les permite reaccionar rápidamente, pero que es más complejo en un avión de transporte.
Otro sistema que no llegaría a tiempo es el TRN (Terrain Referenced Navigation System), desarrollado por la rama alemana de la División de Defensa y Seguridad de EADS para proporcionar la capacidad de guiado respecto al terreno en ausencia de GPS.
La revisión a la baja de las especificaciones aceptada por los clientes no conlleva abandonarlas. Al parecer, la solución propuesta es aceptar una entrega escalonada de sucesivas versiones, en las que la funcionalidad del avión se vaya enriqueciendo, tal como se ha hecho en otros programas como el Eurofighter, el Tigre o el NH90.
Por el bien de muchos de los que actualmente formamos parte de este proyecto, esperemos que el próximo año lo podamos ver, por fin, VOLAR.
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