Responsables de la empresa aclararon ayer que sólo se trata de un ajuste del ritmo de producción. La producción 'Sigue adelante, pero a un ritmo más bajo', a la espera de que se resuelvan los problemas que retrasan el desarrollo del motor del avión, que es responsabilidad del consorcio Europrop International.
Foto: EADS
Las alarmas saltaron con este artículo (en francés) publicado el martes en el diario económico francés Les Echos, del que rápidamente se hizo eco la prensa española.
En la planta de Sevilla hay un A400M ya ensamblado, un segundo aparato en proceso de finalización, y ya están preparadas las piezas del tercero (Expansión). EADS argumenta que no tiene sentido continuar con la fabricación y montaje de aviones a pleno ritmo hasta que no se resuelvan los problemas del motor.
Retrasos del motor
En un comunicado del pasado jueves 25 de Septiembre, EADS volvió a retrasar la fecha del primer vuelo del A400M. La novedad respecto al constante goteo de este tipo de anuncios desde la presentación del avión en Junio pasado (ver aergenium: ¿cuando será el primer vuelo del A400M?), es que en esta ocasión la empresa anunció un retraso indefinido, y que lo atribuyó directamente a la no disponibilidad del sistema de propulsión.
El desarrollo del motor, así como de los sistemas y software relacionados, es responsabilidad del consorcio Europrop International (EPI), constituido por los fabricantes de motores europeos Safran (Francia), Rolls-Royce (Gran Bretaña), MTU (Alemania) e ITP (España).
Safran respondió inmediatamente al comunicado en nombre de EPI, rechazando las acusaciones de que su motor sea el responsable de los retrasos del avión, y subrayando que la responsabilidad es 'compartida'.
Este inusual desmentido no fue sino una muestra más de la difícil relación entre los consorcios EADS y EPI, que algunos medios han denominado 'matrimonio a punta de pistola' (Aviation Week, en inglés)
En efecto, la propuesta original de Airbus para el A400M era utilizar un motor existente de la canadiense Pratt & Whitney, pero los gobiernos lanzadores del programa - Francia, Alemania, Gran Bretaña, España, Turquía, Bélgica y Luxemburgo - impusieron la formación de un consorcio europeo para el desarrollo de una planta de potencia completamente nueva. Una decisión sin duda justificada políticamente. Sin embargo, el desarrollo simultáneo de una nueva aeronave y una nueva planta de potencia conlleva importantes riesgos técnicos, tal y como se está poniendo ahora de manifiesto.
Dificultades
El fabricante europeo se ve presionado porque el A400M se está desarrollando con un contrato de precio fijo. Al dilatarse los plazos, se inducen mayores costes, y flujos de caja diferidos, que la compañía tiene que absorber.
EADS ya contabilizó 352M€ de pérdidas en 2006 por este concepto, y consignó otros 1.000M€ de provisión en 2007, que contemplaban entre 6 y 12 meses de retraso respecto al plan original de volar en Enero de 2008.
Adicionalmente, los retrasos podrían perjudicar las campañas de venta del A400M a países como Chile, Australia o Canada, que han mostrado interés en el aparato. Además de los 192 pedidos en firme de los países lanzadores del programa, EADS confía vender entre 200 y 400 aviones más en los próximos veinte años.
Finalmente, al extenderse el retraso del primer vuelo más allá de un año, se ponen en riesgo las fechas de entrega a cliente, ya que la empresa ha reconocido que no tiene margen en el programa de certificación para recuperarlos. Y en este punto entran en juego las penalizaciones por retraso previstas en contrato, que serían la puntilla para el fabricante europeo.
Todos estos factores han puesto el programa en una situación delicada. EADS ha llegado incluso a amenazar veladamente con cancelar el programa si los gobiernos exigían el pago de estas penalizaciones.
En este sentido, Carlos Suárez, presidente de EADS-CASA, fue muy claro en sus declaraciones durante la visita realizada por la ministra de Defensa, Carme Chacón, a la línea de montaje del A400M en Sevilla el pasado : 'No podemos dejar de manifestar que estamos teniendo problemas muy importantes para encajar en el marco contractual existente este programa de enorme complejidad'.
Suárez explicó que EADS está realizando una ronda de contactos con los ministros de Defensa de los países implicados con el fin de 'iniciar las discusiones que nos permitan encontrar -entre todos- una solución a estos problemas'.
La propia visita de Chacón, y su entusiasta discurso de apoyo al programa pueden interpretarse como un gesto de respaldo por parte del gobierno español, tercer cliente del programa con 27 aparatos. Respecto a Francia, segundo cliente del programa, el ministro francés declaró recientemente estar dispuesto a perdonar las penalizaciones si EADS se compromete 'con una fecha de entrega precisa, firme y definitiva'. El hueso más duro parece por el momento Alemania, principal cliente del programa con 60 aparatos, que ya ha amenazado con aplicar penalizaciones, y hoy mismo exigía a EADS que aclare sus planes. Por su parte, Gran Bretaña está considerando posibles alternativas para cubrir el retraso en las entregas de sus 25 aparatos.
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